Bahnbilder Nordbayern

Diese Spurensuche hatte ich 2008 veröffentlicht. Bitte beachtet, daß Texte und Bilder deshalb nicht dem aktuellen Stand entsprechen.

Nun bin ich endlich auch dazugekommen, den Spurensuche-Bericht über die Strecke Bodenwöhr Nord – Neunburg vorm Wald – Rötz fertigzustellen. Die Bilder sind dabei vom 28.10.2007 und vom 29.06.2008.

Soweit es möglich ist, werde ich für Vergleichsbilder auf veröffentlichte Fotos in verschiedenen Büchern hinweisen. Einscannen und mit in den Bericht einbinden geht leider nicht, da ich keine Veröffentlichungsrechte daran habe.

Deshalb also zunächst ein Überblick über die verwendete Literatur:

[1] Walther Zeitler: Eisenbahnen in Niederbayern und der Oberpfalz
[2] Udo Kandler: Eisenbahnreviere Oberpfalz
[3] Gerald Hoch, Andreas Kuhfahl: Nebenbahnen in der Oberpfalz
[4] Siegfried Bufe: Eisenbahn in der Oberpfalz
[5] Johannes Wiemann: Bodenwöhr – Neunburg vorm Wald – Rötz – Eine Eisenbahnstrecke in der Oberpfalz

Zunächst ein bißchen was zur Geschichte der Strecke:

Nachdem die Stadt Neunburg vorm Wald (im Folgenden nur Neunburg genannt) beim Bau der Hauptbahn von Nürnberg an die Grenze leer ausgegangen war (die Strecke Amberg – Schwandorf – Cham – Furth im Wald wurde gegenüber einer Alternativplanung Amberg – Schwarzenfeld – Neunburg – Rötz – Waldmünchen bevorzugt und deshalb auch verwirklicht), kam um 1882 in Neunburg erneut der Wunsch auf, einen Bahnanschluß zu bekommen. So gab es in den Folgejahren verschiedene Bittschriften, doch eine Nebenbahn von Bodenwöhr Nord, welches an der 1861 eröffneten Hauptbahn Schwandorf – Furth im Wald liegt, aus zu bauen. Bei der Planung der Streckenführung stellte insbesondere der Höhenzug bei Penting ein ernsthaftes Problem dar. Eine weitere Schwierigkeit war die Lage des Bahnhofs Neunburg, da die Bürger gerne eine stadtnahe Station bevorzugt hätten, während sich die Bay. Staatsbahn für eine etwas weiter außerhalb liegende Variante aussprach. Da sich auch in Rötz mittlerweile Bemühungen regten, einen Anschluß an die Nebenbahn zu bekommen und nur der von der Staatsbahn vorgeschlagene Ort für den Bahnhof einen Weiterbau nach Rötz zulassen würde, entschied man sich schließlich für diese Variante.

Der erste Zug erreichte Neunburg schließlich am 04. Juli 1896, die offizielle Eröffnung der Strecke war am 02. August 1896. Die Neunburger waren dabei hocherfreut, daß ihre langjährigen Bemühungen endlich von Erfolg gekrönt waren.

Die errichtete Strecke hatte eine Länge von 10,8km (die Bahnhöfe Bodenwöhr und Neunburg lagen Luftlinie 8,2km auseinander), unterwegs wurden in Erzhäuser (km 4,2) und Penting (km 7,1) Haltestellen errichtet. Erzhäuser bekam dabei ein hölzernes Agenturgebäude, während Penting – wie Neunburg auch – ein steinernes Empfangsgebäude bekam. Eine besondere Herausforderung stellte dabei tatsächlich die starke Steigung dar: Der Bahnhof Bodenwöhr Nord lag auf 379m, der Bahnhof Neunburg auf 397m. Der Scheitelpunkt der Strecke kurz vor Penting war allerdings auf einer Höhe von 487m über dem Meeresspiegel, was in beide Richtungen eine Steigung von 25 Promille zur Folge hatte.

Wie bereits erwähnt, hatte auch die Stadt Rötz Interesse an einem Bahnanschluß. Die Strecke von Bodenwöhr nach Neunburg sollte nach Meinung der Rötzer bis in ihre Stadt verlängert werden. Allerdings waren sie mit diesem Ansinnen nicht allein. Auch die Orte Schwarzhofen und Winklarn wollten einen Bahnanschluß – und zwar als Verlängerung der Strecke Bodenwöhr – Neunburg! Es begann nun ein Tauziehen, das zunächst danach aussah, als ob es auf eine Bahnstrecke Neunburg – Schwarzhofen – Winklarn hinauslaufen würde. Erst als die Strecke Nabburg – Oberviechtach im Jahr 1900 bzw. Oberviechtach – Schönsee im Jahr 1902, deren Trassierung in der Nähe der Orte Schwarzhofen und Winklarn verlief, genehmigt wurde, war das Projekt vom Tisch.

Dennoch war die Lokalbahn Neunburg – Rötz noch lange nicht genehmigt. Auch die Streckenführung lag noch nicht fest. Geplant war, von Neunburg aus entweder über Diendorf – Seebarn (Ort) oder über Kröblitz und das Schwarzachtal nach Rötz zu kommen. Entschieden hat man sich dann für die zweite Variante.

Außerdem war die Streckenführung im Bereich der Stadt Neunburg ein zwiespältiges Thema: Sollte die Bahn westlich oder östlich an Neunburg vorbeiführen? In beiden Fällen war vorgesehen, daß Neunburg ein Kopfbahnhof werden würde. Gekommen ist es schließlich ganz anderes: Neunburg sollte einen neuen, etwa 300m vom alten entfernt liegenden Bahnhof erhalten und die Strecke östlich um die Stadt herumführen. Dabei war auch noch die Einrichtung eines näher zur Innenstadt gelegenen Haltepunktes Neunburg Ost möglich.

Am 07. August 1915 konnte dann endlich die Eröffnung des 17km langen Streckenabschnitts Neunburg – Rötz begangen werden. Die Gesamtstrecke von Bodenwöhr Nord war nun 28,5km lang. Neu eingerichtet wurden die Stationen Neunburg Ost (km 11,7), Kröblitz (km 13,7), Obermurnthal (km 15,9), Frankenschleife (km 17,7), Eixendorf (km 20,1), Seebarn (km 21,9) und Hillstett (km 24,8). Die stärksten Steigungen lagen dabei mit 25 Promille zwischen Neunburg und Neunburg Ost, sowie kurz vor Seebarn.

Aufgrund der anspruchsvollen Streckenführung waren auf der Gesamtstrecke zahlreiche Einschnitte und Dämme notwendig. Einige Steinbrücken führten Straßen über die Trasse. Das größte Bauwerk der Strecke war die dreibogige Steinbrücke in Neunburg.

Die Fahrzeit für die Gesamtstrecke betrug 1915 eine Stunde und 23 Minuten, 1969 waren es eine Stunde und zwölf Minuten.

Ein Kursbuchauszug von 1944 ist hier zu finden: http://www.pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil5/423c.jpg.

Da die sich die Nebenbahn Bodenwöhr – Rötz aufgrund der dünnen Besiedlung der Region schon von Anfang an nicht als besonders rentabel auszeichnete, gab es die ersten Absichten für die Einstellung des Personenverkehrs bereits 1931! Der endgültige Todesstoß für die Strecke sollte dann der Bau des ab 1954 geplanten Eixendorfer Stausees sein, für den die Strecke auf 4,2km Länge verlegt werden hätte müssen. Auch die Bitte des damaligen Rötzer Bürgermeisters, alternativ noch die ursprünglich angedachte Strecke Neunburg – Diendorf – Rötz zu realisieren, war erwartungsgemäß nicht erfolgreich. Der Deutschen Bundesbahn kam das alles gerade recht, denn ihr war der Abschnitt Neunburg – Rötz aufgrund der schlechten Auslastung sowieso ein Dorn im Auge. Nach der am 03.10.1969 erfolgten Genehmigung für die Stillegung, sollte der Betrieb eigentlich noch weitergehen, bis der Bau des Stausees die Strecke unterbrechen würde (man rechnete für das Jahr 1972 damit). Dennoch stellte die DB überraschend bereits zum 13.12.1969 den Personenverkehr auf der Gesamtstrecke Bodenwöhr – Rötz und den Gesamtverkehr zwischen Neunburg und Rötz ein! Der Gleisrückbau begann noch im selben Monat.

Die Bürger wollten sich die plötzliche Stillegung ihrer Bahn aber nicht gefallen lassen. Der Druck war so groß, daß in Rötz im Januar 1970 der Rötzer Bürgermeister, sowie der gesamte Stadtrat zurücktrat. Im Februar 1970 fand ein Protestmarsch mit Beteiligung von ca. 2000 Personen statt, die eine Reaktivierung der Strecke erreichen wollten. Da die Bemühungen umsonst sein sollten, lag die Wahlbeteiligung in Rötz für die im Frühjahr 1970 folgende Landratswahl bei lediglich 4,6%!

Der Güterverkehr im verbliebenen Abschnitt Bodenwöhr – Neunburg lief zunächst noch einige Jahrzehnte weiter. Am 17.10.1994 fuhr schließlich die letzte Übergabe, seit dem 20.04.1995 ist die Strecke offiziell stillgelegt. Zwischenzeitlich wurde auf der gesamten Strecke (mit Ausnahme des im Stausee versunkenen Abschnittes) ein Radweg errichtet.

Fahrzeugeinsatz:

Eingesetzt wurden zunächst fast ausschließlich bayerische Lokalbahndampfloks. Der Personenverkehr Wurde ab Mitte der 50er Jahre zunächst durch Dieseltriebwagen der Baureihe VT75.9 erbracht, die im Winterfahrplan 1959/60 durch die allseits bekannten VT98 abgelöst wurden. Auch im Güterverkehr wurden die Dampfloks Anfang der 60er ersetzt – und zwar durch V100. In den letzten Betriebsjahren kamen noch Maschinen der Baureihe 290 zum Einsatz.

Kommen wir nun zur eigentlichen Spurensuche:

Beginnen möchte ich im Bahnhof Bodenwöhr Nord, dem Ausgangspunkt der Nebenbahn. Er liegt an der eingleisigen Hauptbahn Schwandorf – Furth im Wald – Pilsen, wo auch heute noch recht reger Verkehr, auch mit internationalen Zügen stattfindet, die allerdings nicht in Bodenwöhr Nord halten.

Bodenwöhr Nord ist neben der Strecke nach Neunburg – Rötz noch Ausgangspunkt für eine weitere Nebenbahn, die über Bodenwöhr Ort und Bruck nach Nittenau führt. Die 10km lange Strecke wird auch heute noch im Güterverkehr bedient.

Kurz nach dem früheren Wärterstellwerk zweigt unsere Nebenbahn dann am Westkopf des Bahnhofs in nördliche Richtung ab, ehe sie zunächst durch einen Wald führt.

Nach etwa 2km tritt die Strecke aus dem Wald aus und läuft bis kurz vor Erzhäuser parallel zur Hauptstraße. Hier beginnt auch der Bahntrassenradweg.

Die Trasse läuft am Sportplatz von Erzhäuser vorbei und überquert dann die Straße. Vom einst hier vorhandenen Bahnübergang ist allerdings nichts mehr zu sehen.

Unmittelbar in Anschluß daran beginnt die starke Steigung hinauf zum Scheitelpunkt nach Penting. Im gesamten Ortsbereich Erzhäuser verläuft die Strecke auf einem beachtlichen Damm, welcher an einer Stelle durch eine Brücke unterbrochen wird.

Es folgt die Haltestelle Erzhäuser. Sie besaß ein hölzernes Agenturgebäude, welches kurz nach Einstellung des Personenverkehrs abgerissen wurde.

Gleich im Anschluß beginnt erneut die 25 Promille-Steigung hinauf zum Scheitelpunkt nach Penting. Gut 70 Höhenmeter müssen auf den folgenden etwas mehr als zweieinhalb Kilometern noch überwunden werden.

Ein paar Kurven weiter sind wir dann kurz vor dem Scheitelpunkt vor Penting angekommen. Hier überspannt noch eine schöne alte Steinbrücke die Bahntrasse.

Dann ist die Steigung endlich überwunden und es folgt die Haltestelle Penting. Er war bis zuletzt wohl eines der begehrtesten Fotomotive an der Strecke. Sein steinernes Empfangsgebäude erhielt Penting erst im Jahr 1914.

Nach der Einstellung des Personenverkehrs wurde das EG Anfang der 90er zur „Ökostation“ umfunktioniert, mittlerweile scheint es in Privatbesitz und bewohnt zu sein.

Die Freude über die gewonnene Höhe hält nicht lange an, geht es doch nun wieder genausosteil hinab ins Tal nach Neunburg. Die weniger interessante Walddurchfahrt auf dem ersten Gefälleabschnitt hab ich bei der Fotodokumentation mal großzügig ausgelassen, ebenso wie die Kreuzung mit der Neunburger Umgehungsstraße, die hier zwischenzeitlich auch mittels eines Rohrdurchlasses erfolgt. Ich meine, mich daran erinneren zu können, daß da mal ein Bahnübergang war, als ich noch klein war…

Es schließt sich dann der sogenannte Wilbersdorfer Berg an, ein recht kurviges, sehr steiles Streckenstück von der Kreuzung mit der Umgehungsstraße bis hinunter in den Bahnhof Neunburg vorm Wald. An der höchsten Stelle eines Felseinschnittes auf diesem Abschnitt führt ebenfalls noch eine alte Steinbrücke über die Trasse. Diese ist aber sanierungsbedürftig und soll nach Willen des Neunburger Stadtrates 2009 durch – na klar – einen Rohrdurchlaß ersetzt werden.

Aufgrund des interessanten Streckenverlaufs habe ich dem Wilbersdorfer Berg ein paar Bilder mehr gewidmet:

Endlich sind wir in Neunburg angekommen, dem betrieblichen Mittelpunkt und langjährigen Endbahnhof der Strecke. Neunburg hat – wie bereits im geschichtlichen Abriß erwähnt – die Besonderheit, daß bei der Verlängerung der Strecke nach Rötz ein neuer Bahnhof eingerichtet wurde, da der alte sonst zum Kopfbahnhof geworden wäre.

Wir werfen zunächst einen Blick zum alten Neunburger Bahnhof. Obwohl seit der Verlängerung nach Rötz nicht mehr als solches genutzt und seit 1922 im Besitz der Stadt Neunburg, befindet sich das alte Empfangsgebäude in erstaunlich gutem und ursprünglichen Zustand.

Wenden wir uns nun dem neuen Bahnhof zu. Doch erstmal ein kleiner Vergleich, wie gering die Entfernung zwischen den beiden Stationen eigentlich ist.

Bereits als im Bahnhof Neunburg noch Betrieb herrschte wurde das neue Empfangsgebäude zur Nutzung durch eine Spedition umgebaut: Der Güterschuppenbereich aus Holz wurde durch eine Mauer ersetzt, die Anbauten entfernt und dafür seitlich große Tore eingebaut. Zwischenzeitlich befindet sich in dem Gebäude eine Kfz-Werkstatt und der TÜV, welcher neue Anbauten vorgenommen hat. Das Gebäude ist an sich keineswegs mehr als Bahnhof erkennbar.

Nach etwa hundert Metern Unterbrechung ist die Trasse wieder erkennbar. Sie wird im Neunburger Stadtgebiet bereits seit Jahrzehnten als beliebter Fuß- und Radweg genutzt.

Die größte Veränderung im Umfeld der Strecke war wohl im Bereich des Neunburger Klosters. Führte die Bahn hier einst auf einem Damm zwischen den beiden Torweihern entlang, so verläuft der Fahrradweg heute an einem Großparkplatz und an einer starkbefahrenen Straße vorbei. Von den Weihern ist nichts mehr zu sehen, lediglich das Kloster erinnert noch an diesen einst sehr gemütlichen Ort.

Da hier die Lage zur Innenstadt von Neunburg wesentlich günstiger war, als im Bereich des „Hauptbahnhofs“, wurde an dieser Stelle ein Haltepunkt Neunburg Ost mit einem schmucken Holzwartehaus eingerichtet. Bei soviel Veränderung in diesem Gebiet möchte man meinen, daß gerade ein altes ungenutztes Holzhäuschen von der Eisenbahn das letzte ist, was überlebt…

…doch manchmal läuft es eben doch anders als üblich. Das kleine frühere Stationsgebäude des Neunburger „Ostbahnhofs“ ist heute in Bestzustand restauriert und beherbergt öffentliche Toiletten. Im Zuge der geplanten Umgestaltung des Stadthallenplatzes wird es weichen müssen, soll aber an anderer Stelle wieder aufgebaut werden.

Die Bahn führt dann weiter an der Straße nach Kröblitz entlang und passiert am Orseingang das Kröblitzer Schloß.

Das Empfangsgebäude der Haltestelle Kröblitz wurde bereits 1968 an die Gemeinde Kröblitz verkauft. Nach Eingemeindung dieser nach Neunburg gelangte es in Privatbesitz und wird heute als Wohnhaus genutzt.

Hinter Kröblitz verläuft die Strecke an der Schwarzach entlang.

Es folgt der frühere Haltepunkt Obermurnthal. Er wurde beim Bau der Strecke nur auf Drängen der örtlichen Anwohner und Betriebe eingerichtet, nachdem die Stadt Neunburg sich bereiterklärte, für die Unterhaltungskosten aufzukommen. Als Relikt ist das frühere Stationsschild erhalten geblieben.

Zwischen Obermurnthal und Frankenschleife wurde die parallelführende Hauptstraße gequert.

Die Trasse verläuft nun weiter durch dichten Wald im tief eingeschnittenen Tal, ehe sie dann bei der Jedesbachermühle die Haltestelle Frankenschleife erreicht.

Wenn man sich umdreht, endet die Trasse aprupt.

Hier befindet sich der Hauptgrund für die Stillegung der Strecke: Der Eixendorfer Stausee. Wir stehen nun direkt vor seinem Staudamm. Der weitere Verlauf der Strecke bis kurz vor Seebarn ist heute am Grund des Stausees. Deshalb ein Übersichtsbild vom Staudamm hinunter auf den See. Blick Richtung Rötz.

Auch die Haltestelle Eixendorf ist mit im See verschwunden. Erst an der 25 Promille-Steigung kurz vor Seebarn tritt die Trasse aus dem See heraus.

Die endgültige Lage der Haltestelle Seebarn, die sich weitab vom Ort befindet, konnte ich nicht mehr klären. Die Bewohner mußten vom Ort aus jedenfalls erst einen Berg überwinden.

Nahezu eben verläuft die Trasse dann weiter am Hang entlang durch den Wald. In einer Kurve überquert ein Feldweg die Strecke mittels einer (mittlerweile in augenscheinlich sehr schlechtem Zustand befindlicher) Steinbrücke.

Nach einem weiteren waldreichen Abschnitt wird Hillstett erreicht, wo sich heute unter anderem ein Handwerksmuseum und ein Nobelhotel befinden.

Als Erinnerung an die Eisenbahn wurden beim Handwerksmuseum eine Denkmallok mit ein paar Utensilien aufgestellt und überdacht. So steht 064-355-1 seit 10.08.1973 im früheren Bereich der Haltestelle Hillstett. Zu Betriebszeiten kamen solche Maschinen planmäßig nie auf diese Strecke. In Ausnahmefällen auch nur höchstens bis Neunburg.

Das Bahnhofsgebäude von Hillstett sucht man heute vergebens. Es wurde an die Stiftung BSW verkauft, zu einem Wanderheim umgebaut und am 01.10.1981 eröffnet. Bereits ein Monat später brannte es vollkommen nieder. Im Folgejahr errichtete das BSW ein neues Freizeitheim am alten Standort.

Auf den nächsten zwei Kilometern geht es dann weiter durch tiefe Felseinschnitte und zum Teil direkt am Fluß entlang. Als hier noch Züge fuhren, war das wohl einer der schönsten Abschnitte der Strecke.

Die Strecke tritt dann wieder aus dem Wald heraus, das Tal wird breiter, es geht entlang der Straße und der Schwarzach die letzten zwei Kilometer bis Rötz.

Vom Bahnhof Rötz ist heute nichts mehr übrig. Auf dem Gelände befindet sich heute das Feuerwehrgebäude und eine große Brachfläche – fast 40 Jahre nach Abbau der Gleise!

Damit ist meine Spurensuche beendet. 28 km liegen hinter uns. Ich muß sagen: Mich hat die Erkundung der Bahnstrecke zwar oftmals traurig gestimmt, trotzdem hat es mir Spaß gemacht.

Was bleibt übrig von dieser einst so sehnlichst herbeigewünschten Verkehrsader?

Nich viel. Die Städte Neunburg und vor allem Rötz sind wieder in der Bedeutungslosigkeit versunken. Auch die Straßenanbindung ist nicht sonderlich herausragend. Autobahn gibt es im näheren Umkreis keine.

Auf der Trasse der Nebenbahn Bodenwöhr Nord – Neunburg vorm Wald – Rötz wird wohl nie wieder ein Zug fahren. Für den Abschnitt Neunburg – Rötz in meinen Augen nicht sonderlich verwunderlich, ist die Besiedlung hier doch sehr dünn und der Streckenverlauf recht umständlich. Eine Strecke Bodenwöhr – Neunburg mit funktionierendem Nahverkehr (z.B. hätte man in Bodenwöhr mit den Zügen der Oberpfalzbahn Richtung Schwandorf vereinigen können), wäre aber vielleicht nicht unpraktisch gewesen.

Viele Grüße

Tobias